По энергоэффективности он в 5 раз превосходит железнодорожный и в 10 раз — автомобильный. Кроме того, водные пути не требуют постоянного ремонта, как автомобильные дороги. По расчетам экспертов, каждый миллион тонн, переведен с автомобильных дорог на водные, позволяет сэкономить около 800 миллионов гривен, которые можно потратить на восстановление автодорог, разрушенных грузовиками, на восстановление которых государство ежегодно теряет десятки миллиардов гривен.
«Баржи на две-пять тысяч тонн, загружены различными контейнерами, — это эквивалент 500 фур или 100 вагонов. И это также разгружает порты. Ведь прямо с баржи можно доставлять груз на судно, подплыв со стороны», — перечисляет преимущества перевозок водой директор Офиса по привлечению и поддержке инвестиций Виктор К.
Выгоды водных путей давно оценили в мире. В ЕС ежегодно речными маршрутами перевозится более 500 миллионов тонн грузов. В Нидерландах доля перевозок речным транспортом приближается к 50%, в США составляет 40%, в соседней Румынии — 29%. Кстати, агентство речного флота предлагает свои услуги по речным перевозкам грузов на страницах своего специализированного сайта.
Загрузка зерна на баржу для транспортировки в перегрузочный терминал города Николаев, сек.Беленькое, Запорожская область, 21 марта 2018 года Фото: ООО СП «Нибулон»
За то, что на украинских реках годами не ведутся работы по углублению дна, компании-перевозчики вынуждены брать на борт меньше груза, чем могли бы. Транспортировка реками становятся неэффективными, а себестоимость таких перевозок растет.
«Фактическое состояние глубин не соответствует номинальному. Вместо перевозки 8 тысяч тонн по Днепру, мы вынуждены перевозить только 5,5. Вместо 2 тысяч по Южному Бугу — только по одной тысячи тонн. Глубина как показатель непосредственно влияет на объем грузов. А этот показатель со своей стороны влияет на себестоимость перевозок, или на рыночную цену таких перевозок», — поясняет Андрей Васильев.
Донимает речным перевозчикам и уплата акцизного налога на дизельное топливо, доля которого в себестоимости перевозок превышает 12%.
Возродить судоходство на Днепре до прежнего уровня в 60 миллионов тонн в год обещает Министерство инфраструктуры. Сделать это планируется с помощью кредита Европейского инвестиционного банка.
«Нам нужно 50 миллионов евро. Около 20-21 миллиона евро нужно на ремонт шлюзов, 10-15 миллионов евро — на дноуглубление и около 15 миллионов на ремонт гидротехнических сооружений, собственно, портовой инфраструктуры вдоль берегов Днепра», — рассказывает заместитель министра инфраструктуры Украины по вопросам евроинтеграции Виктор Довгань.
Пассажирские перевозки туристов и местных жителей летним транспортом из Николаева на Кинбурнскую косу, 7 июня 2017 года Фото: ООО СП «Нибулон»
Возвращать кредит европейцам министерство планирует за счет речных перевозчиков. Нормы о введении нового речного сбора вошли в проект закона «О внутреннем водном транспорте».
«Кредит понадобится возвращать за счет каких средств. Нужно ввести небольшой сбор за каждую тонну товара, перевозимого по реке», — объясняет Виктор Довгань.
Тем временем в компании «Нибулон» утверждают, что новый сбор не только финансово обременит участников рынка, но и сами речные перевозки окончательно потеряют конкурентоспособность в сравнении с наземными. Протестуют в компании и против планов министерства открыть Днепр для иностранных перевозчиков.
«Иностранные компании не платят целый ряд налогов и обязательных платежей, которые в свою очередь платят украинские судовладельцы. Конкурентное преимущество иностранного судна — около 4 долларов на одной тонне. Если в таких условиях открыть рынок для иностранных перевозчиков, украинским просто не останется места на рынке», — сетует Андрей Васильев.
Речное пассажирское судно следует по маршруту Николаев — Вознесенск, 18 сентября 2017 года Фото: ООО СП «Нибулон»
В отличие от украинских речных перевозчиков, объясняет он, иностранные не должны уплачивать акцизный налог за моторное топливо, плату владельцев судов за специальное пользование рентными водами, единый социальный взнос с заплати экипажей судов и плату за использование радиочастотного ресурса.
Впрочем, в Министерстве инфраструктуры считают, что резко нарастить флот грузовых речных перевозчиков возможно только за счет иностранцев, поскольку у украинских компаний таких мощностей уже нет.
«Большинство нашего речного флота потеряна. К сожалению, мы потеряли своего речного перевозчика на Днепре. В условиях дефицита нужно привлекать иностранцев», — уверен Виктор Довгань.
Удобных и дешевых перевозок реками ныне нуждаются прежде всего украинские аграрии-экспортеры. Вывезти из страны продукцию и продать ее по мировым ценам для многих из них стало настоящей проблемой. В то же время производство зерна растет в Украине быстрее, чем транспортная инфраструктура. И наземный транспорт (железные и автомобильные перевозчики) с необходимыми объемами перевозок справиться уже не способна.
Вне тем, контроль за весом грузовиков-зерновозов становится все жестче. Как следствие, украинские фермеры теряют средства за неэффективную логистику, которая съедает значительную часть заработка.